韩国正测试一项针对电动公交车的新技术。利用该技术，电动公交车可在运行过程当中以无线方式充电。业界人士称，这项技术得以推广后，无疑有利于减轻人口稠密城市的交通压力。

据悉，韩国龟尾(Gumi)市目前正就两辆所谓的在线电动交通工具进行测试。该电动公交车路线行程为15英里，每天最多跑10个来回。这种由龟尾本地制造的电动公交车，无论它是处于开动还是静止状态当中，都能够以无线方式充电，因而无需实际充电连接线。

目前高通、庞巴迪等厂商也在着手研发这种无线充电技术。此类电动公交车的技术核心，是使用了能够以特定方向形成电磁场的电力传输技术，并将电力传输过程的能量消耗降低到最低程度。

龟尾市的上述试验活动，也是韩国政府节能战略的组成部分。韩国政府此前制定规划称，力争在2020年之前，使该国的温室气体排放量减少30%。韩国政府还拿出专项资金，以鼓励燃氢发动机和电动交通工具的开发，并最终使这些新型交通工具能够在充电站实现自动更换电池。

韩国东远(Dongwon)集团旗下东远OLEV公司，拥有该无线充电技术的商业权。在龟尾市的电动公交车测试期间，公众可免费乘坐。业界人士认为，这项新技术对于亚洲而言尤为适用。据联合国2011年发表的一项研究报告，亚洲地区人口超过1000万的城市数量将呈增长之势；预计到2050年时，亚洲城市人口数量将由目前的19亿增至33亿。

中国也将公交工具零排放作为应对城市空气污染的有效方式。过去数年中，比亚迪已在中国投放了数百辆以传统插接充电方式的电动公交车。该公司还成为新加坡、中国香港以及美国、以色列、欧洲及南美洲一些城市的合作伙伴，以共同测试电动公交车的技术以及相应商用服务。

然而在运动过程当中给公交车充电的技术，却也面临着一些重大难题需要去解决。首先，该技术的成本较为昂贵。据开发该电动公交车的韩国科学技术学院透露，龟尾市的电动车系统成本达48亿韩元(约合430万美元)，该系统包括两辆碳纤材料的公交车(每辆成本6.5亿韩元)，再加上电力供应安装、测试及其他费用。

再次，该系统必须为相应基础设施投入巨额资金，这也将成为推广该技术的障碍之一。该项目的技术工程师称，随着产品使用范围的扩大，该系统的成本将逐步有所降低。这些工程师认为，收回相应投资的期限为14年左右。美国麻省理工学院(MIT)电气工程学教授约翰·卡萨基安(John Kassakian)说：“该系统投资成本非常昂贵，因此将其作为城市主要公共交通工具恐怕不太可行。”

东远OLEV则表示，这种新型公交车应视为技术上取得了进步，原因是这种断断续续的充电方式，能够减轻汽车所搭载电池的体积，并提高了燃料效率。该项目的工程师称，由于采用了无线充电方式，充电站也就无需以手动操作方式为公交车充电，从而从根本上避免了员工触电身亡的风险。

东远OLEV在美国有一个合资公司，并在澳大利亚设有一个子公司。但截止目前，该公司尚未同其他城市达成任何有关推广该技术的交易。

美国乔治亚理工学院(GIT)助理教授蒂姆·韦尔奇(Tim Welch)说：“东远OLEV声称其系统能够大幅减少交通工具废气排放量。但我担心的是，该系统的前期投资费用太高。与其这样，还不如将资金投向那些成本较低，且又能发挥出同样环保功效的技术上面。”韦尔奇认为，提高汽车燃油税和停车费，将使坐公交车的公众数量增长，如此就能以较低成本达到提高交通效率的目的。

东远OLEV系统此前在韩国进行了里程较短的测试，如2010年曾在首尔市的一家娱乐公园进行了1.4英里的路线测试；同时还曾在韩国科学技术学院外部场地周围进行了2.4英里的路线测试，测试时间将近两年。在去年韩国丽水(Yeosu)市举行世博会期间，也曾使用了这种电动公交车。

韩国科学技术学院表示，在测试过程中，这种新型充电技术表现非常稳定。但人们顾虑的是，无线充电技术可能会影响人的身体健康。韩国科学技术学院的工程师们称，这种公交车的辐射量比一台笔记本的辐射量还低。韩国科学技术学院无线电力传输技术研究中心研究教授Yoon Uoo-yeol表示，该系统已通过发射不同频率方式，以应对该系统对健康设备的干扰问题。

工程师们还正测试一个高压电系统，以将其应用到有轨电车或高速列车上面。如果该技术能够以推广，则今后有轨电车或高速列车将不再需要高架电线。